子供たちが夢を感じる自動車文化を育みたい。使い捨て経済社会に勇気をもって向き合う大人でありたい。
こんにちは！Answer Stock 「晴れのち快晴」＠サニーです
カーマニアックの第一弾では旧車にとって究極の精密メカの代名詞「キャブレター」を取り上げています。実際にトラブルでオーバーホールした際のリアルな問題点など全4話にわたってご紹介していきます。今回の第二話は洗浄と面取りに続いて最重要ポイントの組み立てと油面調整です。
キャブレターは自動車文化創成から長い歴史があり世界中に様々なタイプが存在しますが、イタリア発祥のWEBERウェーバー（現在はスペイン生産）のオーバーホールから抜粋して作業のポイントなど紹介します。分解の詳細や基本チューニングの基礎はムック本などを一冊持っておくといいと思います。
WEBERパーツの調達先から展開図をもらいましたので掲示しておきますね。
WEBER オーバーホールキット
数回トップカバーを開けたくらいでガスケット交換しませんがボトムカバーを外した際はガスケット再利用は厳しい素材です。想定外の分解を迫られるケースもあるので基本的なオーバーホールキット（主にガスケット）はガレージに常備しておいた方が無難です。
燃料フィルターはバリが多いのでカッターで綺麗にしてから装着します。私はカッターで切り取った後に半田ごてを使って整えます。ニードルバルブは段付きになっていなければ交換しません。ニードルバルブを長持ちさせる方法もこの後お伝えします。
キャブレター１基あたり何気筒担当するかでバルブ番手を決めますが写真の＃150だと1気筒あたり300ccくらいまでですからMINI1000あたりです。今回は1700ccの4気筒ケントエンジンなので＃175（400cc）～＃200（500cc)が必要です。ニードルバルブは大きくても小さくてもダメです。0.005Mpslの範囲内ですが燃圧で微調整が可能です。
スロットルプレート（バタフライ）の調整
オーバーホールの組み立て時に一番気を遣うのがスロットルプレートです。スピンドルを回転させてスピンドルベアリングがスムーズに回るかどうか先ず重要です。そのうえでグリスをワッシャーでサンドイッチにして二次エアーを吸わないようにします。
問題はスロットルプレートの位置決めです。
全閉した時に左右バレルのスロットルが完全に密閉した状態になるようにしますが難しいです。リターンスプリングを外した状態で調整を行いますが全閉した状態で少しずつスロットルスクリューを仮締めします。裏から強力なワークライトを使って光が差し込まないように調整していくと案外楽にできます。
そのあとスピンドルシャフトがスムーズに回れば完璧ですが、ちょっとでも動きが渋いようなら何度でもやり直しましょう。ここは妥協してはいけません。
キャブの基本的な動きを理解する
スロットルプレートの完全密閉と油面調整を完璧に仕上げておかないと最終的なチューニング（調律）は絶対にできません。迷宮入りするかしないか決定づける重要なポイントです。でも何故そうなのでしょうか。。その理由が分かるように図解で説明します。
エマルジョンの種類によって特性が変わりますが、一般的には図の右と中心のように3000回転あたりまでアイドルジェットが担当します。アイドリングではミクスチャースクリューからのみ燃料が出ますから、スロットルプレートの僅かな隙間の流速が揃っていないと同調が取れません。それだけにスロットルプレート（バタフライ）の調整は重要です。 左の様に更に回転が上がるとメインジェットの出番になりますが、その時の油面の高さが違う事が分かります。
これがアイドリングジェット（スロージェット）になりますが、横穴がエアーで下側が燃料穴です。このエアー穴にまで水没してしまうとエアーが入らず「ボコボコ」と指定より濃くなります。高回転域では下の燃料穴から油面が離れてメインジェットへ切り替わります。
ここで油面の変化が発生してアイドルジェットから燃料が供給されなくなります。このタイミングはエマルジョンの特性によりますが、基準の油面29㎜からずれているとエアホールが油面に沈んでしまったり又はその逆の状態では本来のジェット番手と違ってくるので何をやってもうまくいきません。図ではかなり離れていますが実際は僅かですから油面調整を侮ってはいけないのです。
実際のエマルジョンですが、これはFナンバー4ですので下まで穴が開いています。という事は高回転領域でエアー補正が掛かるということですからメインジェットは濃いめにセットしてガンガン燃料を吸わせられるパワー系エマルジョンなんです。
一般には左上のF11やF15、または右下のF16あたりが使われています。先ほどのF4は上段の真ん中ですが、エアー通路が下まで掘られていて横穴もたくさん開いていますね。
正しい燃圧と正しいニードルバルブの番手で燃料の流量が設計通りでないと、めちゃくちゃになってしまいます。燃料ポンプの燃圧はなるべく0.025～0.03Mpslの間になるようにしましょう。 ニスモの新型番ポンプは基本的に3pslに設定されていますが、テストした結果、12Ⅴ～14.5Vの間の電圧で1psl以上変化してしまいました。燃圧レギュレータで簡単に設定変更できるので設置をお奨めします。
キャブレター車両に対して燃圧は高い方がいいなんてアドバイスする人は絶対に信用してはいけません。この後の説明にあるように小さい浮き輪（フロート）の力で燃料バルブを閉じるだけなので燃圧が高いとバルブが機能せずダダ洩れして火災します。いわゆるオーバーフローを起こすという事です。
フロートレベル（油面調整）は29㎜と12㎜
と言う訳で、燃圧や油面の重要性が腑に落ちて分かってくるとキャブレターチューニング魂が燃え上がりますよね。いよいよフロートレベル調整です。油面は29㎜です。
これがフロートですが二つあるので高さは揃えましょう。先ずはトップカバーからフロートまでの距離を12～13㎜程度にします。樹脂製ならパンクしている事は無いと思いますがチェックしておきましょう。
この時、フロートのベロを立てすぎるとニードルバルブのボールに当たらず衝撃吸収しないで押すようになりオーバーフローの原因になります。下図のようにベロが先ずボールを先に押し上げて、なるべく垂直に押し上げるようにします。ボールはスプリングで上下するプランジャーになっているので、衝撃を吸収しニードルバルブの寿命が大きく変わります。
次にトップカバーをキャブに戻してボルト2か所くらいで仮止めしたらメインジェットを抜いた状態で燃料ポンプを作動させます。ニードルバルブが作動するまでフロート室に燃料を入れて止まったところでポンプを止め油面の高さを見ます。 上から光を当てて見ると油面が表面張力による歪みでレンズ効果で分かりやすいです 。
ここへノギスを降ろしていき油面に触るところ（光の屈折が変わるところ）で計測します。29㎜になるように何度も何度もやり直します。下図のように表面張力があるので出来るだけ中心部で測るといいと思います。
28㎜と30㎜だったらどっちがいい？と聞かれたらメインジェットへの切り替えでオーバーラップ阻害しない30㎜と答えます。
やり直しの時はフロート室の燃料を少し抜くのでストロー付きボトルを使って吸い上げます。スポイト形状のフロートレベル計測ツールがありますが、使ってみるとそちらにも表面張力が発生するので曖昧なため、私はこのノギスを表面張力の影響を受けないホールの中心に接触させる方法にしています。これが今のところ一番正確にセッティングがでます。
あとがき
スロットルプレート調整と油面調整が完璧なら9割方のチューニングは終わったも同然です。このベース部分が揃っていないと話になりませんからね。ここからがジェッティングの始まりです。
どちらも時間経過で少しずつズレてきたりするんですが生き物だと思って付き合っていくのがカーマニアック（エンスージャスト）ではないでしょうか。
それでは次回はいよいよアイドル調整と同調になります。
予報は晴れのち快晴です！ カーマニアック編集部でした。
コメント